FAITES COMME NOUS EQUIPEZ VOTRE VOITURE AU BIO-ETHANOL

C’est en étudiant les mécanismes de mort cellulaire provoquée par une souche de levure transformée par un gène humain que l’équipe du laboratoire IBGC (Institut de Biochimie et Génétique Cellulaires) de l’Université Bordeaux 2 / CNRS a pu observer des conséquences étonnantes : la levure, cultivée en condition d’anaérobie, présente une résistance accrue à l’éthanol. 

Selon les chercheurs, cette souche de levure permettrait : 

• D’améliorer le processus général de production de bioéthanol (doublement du rendement : les levures manipulées meurent environ 2 fois moins que les levures parentales) 
• De diminuer les coûts industriels en permettant une production en continue de fortes concentrations d’éthanol. 

Grâce à Aquitaine Valo, dispositif de Valorisation de la recherche de l’Université de Bordeaux en partenariat avec l’Université de Pau et des Pays de l’Adour, le laboratoire cherche à mettre en place une collaboration avec des industriels afin de mieux caractériser l’action du mutant présentant une résistance au stress éthylique. 

Une telle obtention déboucherait sur la protection d’une souche de levure transformée et sur le dépôt d’un brevet, et de ce fait, sur une amélioration certaine du processus général de production de bioéthanol. 

A l’heure où le prix du baril de pétrole ne cesse d’augmenter, le superéthanol E85, lancé en France le 1er janvier 2007, devient de plus en plus attractif.

Cependant, la filière française du bioéthanol rappelle que seuls les moteurs spécialement adaptés dits flex-fuel permettent de fonctionner indifféremment avec du E85 ou du SP95 en toute proportion.

Aujourd’hui, 5 800 véhicules flexfuel circulent sur les routes de France. Une augmentation de l’ordre de 45 % par rapport à fin 2007. Les automobilistes peuvent à présent choisir parmi une quinzaine de modèles disponibles sur le marché français*. Dans le même temps, le nombre de pompes en service atteint 248 soit une augmentation de 30 % par rapport à fin 2007.

La filière française du bioéthanol attire l’attention sur les résultats de l’étude méthodologique réalisée par l’Ademe en juin dernier : ils confirment que le bilan écologique du bioéthanol, de sa production à son utilisation, est positif en termes d’émissions de CO2 et de gaz à effet de serre.

Parallèlement, le bioéthanol est sur l’année 2008 incorporé à hauteur de 5,75 % dans les essences consommées par les moteurs du parc automobile existant. Cette incorporation participe à une amélioration de l’indépendance énergétique française et de la qualité du carburant.

A noter qu’en France, la fabrication du bioéthanol mobilisera seulement 3 % de l’ensemble des surfaces françaises de céréales et de betteraves pour atteindre l’objectif de 7 % d’incorporation en 2010 et donc qu’elle ne concurrence pas la production alimentaire.

D'après l’ANFAVEA (Association nationale des constructeurs au Brésil), plus de 4 millions de véhicules flexifuel (essence/éthanol) ont été vendus au Brésil depuis mars 2003, date du début de leur fabrication. Actuellement sur le marché brésilien, 63 modèles de ce type sont disponibles comme des Peugeot et des Renault entre autres.

L'IFP, un organisme d'expertise public de recherche et de formation, dresse le panorama 2007 des biocarburants dans le monde et nous éclaire ainsi sur le marché brésilien. Il explique que le marché des biocarburants est aujourd'hui en plein essor : après plus de 20 ans de développement industriel, la production mondiale de biocarburants affiche des taux de croissance importants. Elle reste essentiellement portée par trois grandes régions : les États-Unis, le Brésil et l'Europe, même si de nombreux autres pays s'intéressent aux carburants d'origine végétale. L'actualité apporte chaque jour des preuves de l'essor de ce marché, la diffusion des carburants d'origine végétale se faisant maintenant à l'échelle de la planète. Sur les cinq dernières années, la croissance mondiale de la production de biocarburants a été de l'ordre de 15 %/an. La hausse s'est même accélérée très récemment : entre 2004 et 2005, la production de biodiesel a crû de plus de 60 %. Les biocarburants représentent en 2005 une production totale de 22 Mtep dans le monde (ou environ 31 Mt), un chiffre qui devrait plus que doubler d'ici 2015 compte tenu des objectifs de développement affichés par un certain nombre de pays.

Les filières de production actuelles

Deux types de biocarburants sont principalement produits et utilisés : l'éthanol, dans les moteurs de type essence et les Esters méthyliques d'huiles végétales (EMHV) dans les moteurs de type diesel. La production du premier mobilise aujourd'hui deux grands types de cultures : celle des plantes sucrières (cannes à sucre, betteraves) et celle des plantes amylacées (blé, maïs), la canne à sucre et le maïs contribuant à la majeure partie de la production mondiale d'éthanol. Les autres biocarburants actuels, les EMHV, proviennent d'huiles végétales tirées par exemple du colza, du tournesol ou encore de la palme ou du soja. À l'échelle mondiale, c'est l'usage de l'éthanol, essentiellement produit et consommé aux États-Unis et au Brésil, qui est largement majoritaire, la consommation d'EMHV, qui reste encore une spécificité européenne, étant environ 10 fois inférieure : la production mondiale d'éthanol carburant en 2005 s'élevait à 27 Mt (18 Mtep) alors que, la même année, la production de biodiesel atteignait près de 4 Mt (3,6 Mtep). En 2006, la production d'éthanol devrait atteindre 40 Mt, l'usage carburant comptant pour près de 80 % de la production totale d'éthanol, soit près de 32 Mt (21 Mtep). Celle de biodiesel devrait être supérieure à 5 Mt (4,5 Mtep). Avantages et inconvénients de l'usage des biocarburants

Au Brésil, l'évolution de la consommation d'éthanol a été marquée par trois périodes : une période de croissance entre 1975 et 1990, conduite par le programme gouvernemental Proalcool ; une période de relative stagnation entre 1990 et le début des années 2000, du fait du contre-choc pétrolier ; et enfin une nouvelle période de croissance entre le début des années 2000 et aujourd'hui, liée à l'augmentation du prix du pétrole sur les marchés internationaux et plus localement à l'introduction des FFV (Flex Fuel Vehicle). Il est important ici de souligner le rôle déterminant qu'a joué l'introduction des FFV au début des années 2000 sur l'évolution de la consommation d'éthanol carburant. Le fait de disposer d'un FFV a en effet donné au consommateur brésilien l'opportunité de choisir à la pompe (en fonction des prix affichés) entre un carburant essence contenant déjà 20 à 25 % d'éthanol, taux fixé par le gouvernement, et de l'éthanol pur : une flexibilité qui séduit. En 2005, les FFV représentaient près de 70 % du marché de l'ensemble des véhicules à allumage commandé.

La consommation brésilienne d’éthanol carburant s'est élevée à près de 12 Mt en 2005. En 2004, environ 60 % de l'éthanol consommé ont été écoulés en mélange à de l'essence (mélange de 22 % d'éthanol et de 78 % d'essence) et 40 % sous forme d'éthanol pur. Le total de l'alcool utilisé en carburation s'est élevé à près de 40 % de la consommation nationale d'essence et environ 15 % de la consommation globale de carburants. Le secteur de la production d'éthanol au Brésil est aujourd'hui en pleine expansion. Ce dynamisme attire même les investisseurs étrangers. La volonté affichée est d'arriver à exporter l'éthanol sur le nouveau marché mondial des biocarburants. À cette fin, un certain nombre d'infrastructures, comme des terminaux portuaires et des pipelines, sont en cours de construction. Le premier marché visé est le Japon dont le gouvernement étudie actuellement la possibilité d'imposer des teneurs en éthanol dans les essences (de 3 à 10 %) et qui dispose de capacités propres de production très limitées. Les États-Unis et l'Europe sont également des débouchés envisagés à terme. Mais, il convient de rappeler, qu'à ce jour, l'importation d'éthanol dans ces pays est soumise à des droits de douane de l'ordre de 0,2 $/l qui en limitent l'intérêt économique. Les États-Unis sont le 2e pays consommateur d'éthanol carburant : la production, issue essentiellement de maïs, a atteint environ 12 Mt en 2005 avec une croissance de l'ordre de 30 % par rapport à 2004 et de 100 % sur les cinq dernières années.

Perspectives

En se basant sur les perspectives de croissance de capacité de production et les différents objectifs de consommations des principales zones concernées par l'usage des biocarburants, à savoir l'Union européenne, les États-Unis et le Brésil, la consommation totale de biocarburants pourrait atteindre près de 60 Mtep à l'horizon 2015, soit un peu plus de 3 % de la consommation mondiale de carburants routiers à cette échéance, contre 1,3 % actuellement. Pour aller au-delà de ces niveaux de production, le recours aux biocarburants de 2e génération deviendra indispensable. Ces nouvelles filières utilisent la matière lignocellulosique (bois, paille), ressource plus abondante et a priori non en concurrence avec celle issue des cultures alimentaires. Deux principales options sont envisagées : celle qui aboutit à l’éthanol et celle qui permet la production de carburant diesel de synthèse selon le procédé Fischer-Tropsch (FT). Cette dernière option permet également de produire du biokérosène, ce qui offre une opportunité de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports aériens, où les alternatives au pétrole restent limitées.

(Source : ANFAVEA, IFP)

Pour les moteurs 2 temps et 4 temps à carburateurs fonctionnant à l' éthanol de manière fiable.

Afin de palier aux inconvénients techniques précédemment cités, j' ai eu l' idée de développer une vanne pour faciliter le redémarrage à l' essence sans plomb traditionnelle.
Ceci afin de rincer tout le système d' alimentation, puis le moteur,  pour chasser l' eau présente et désactiver l' effet corrosif de l' éthanol avant l' arrêt de ces mécaniques pour plusieurs jours.
Cette vanne 3 voies de commutation est particulièrement adaptée à de  nouvelles contraintes : son poids, sa résistance physique et chimique, son encombrement, sa position sécurisée, son coût et la taille de diamètre intérieur.
Elle s' intercale entre le réservoir et le(s) carburateur(s), elle simplifie le fait de redémarrer la machine à l' essence , et évite la vidange fastidieuse et dangereuse d' un réservoir à hydrocarbure. Elle s' adapte sur tous les systèmes d' alimentationsans avoir besoin de repenser leur conception, car peut encombrante et légère.

Utilisation :
Le démarrage et le fonctionnement s' effectuent à l' éthanol , puis avant l' arrêt plus ou moins prolongé, il faut commuter la vanne sur la troisième voie, qui est reliée à un réservoir annexe ( via une durite lambda ) rempli de sans plomb mélangé ou pas afin de faire consommer un peu
d' essence au système :
Le circuit d' alimentation et le moteur sont protégés et vous bénéficiez de tous les avantages de ce carburant.
Ce système est monté sur plusieurs moteurs sans problèmes particuliers, ils tournent à l' éthanol depuis 6 mois, la phase de test va entrer dans une étude plus poussée pour déterminer les gains exacts obtenus avec cenouveau carburant
L' avenir est en route ....